W 1872 roku zakończono budowę galicyjskiego odcinka Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej. Od tego roku datuje się początek kolejowej historii Bieszczadów. Do dziś zachowały się niektóre dworce i inne obiekty infrastruktury kolejowej pamiętające czasy zaboru austriackiego. Kolej stała się dla regionu oknem na świat. Dzięki niej mógł rozwinąć się lokalny przemysł drzewny i naftowy, a także turystyka. W związku z przywróceniem połączeń kolejowych z Ustrzyk Dolnych do Sanoka warto przypomnieć niektóre zdarzenia z bogatej przeszłości kolei normalnotorowej w Bieszczadach.
Plany wybudowania połączenia kolejowego między galicyjską i węgierską częścią państwa Habsburgów
Plany wybudowania połączenia kolejowego między galicyjską i węgierską częścią państwa Habsburgów pojawiły się już w latach 50. XIX wieku. Chodziło między innymi o skomunikowanie południowej części państwa z powstającą twierdzą przemyską. Projekt nabrał rumieńców dopiero w następnej dekadzie. Początkowo rozważano dwa warianty przebiegu nowej linii kolejowej. Pierwszy miał prowadzić z Preszowa przez Przełęcz Dukielską, Duklę Domaradz i Dynów do Przemyśla. Drugi, ostatecznie zrealizowany, zakładał trasę Humenne – Przełęcz Łupkowska – Zagórz – Ustrzyki Dolne – Przemyśl. W tym wypadku kolej miała prowadzić również przez Lesko, ale w 1870 roku, już po rozpoczęciu prac budowlanych, właściciel dóbr leskich hrabia Edmund Krasicki zdołał wymusić zmianę przebiegu torów na tym odcinku. Opór hrabiego spowodowany był ponoć faktem, iż nie chciał, by pociągi kursowały w pobliżu jego siedziby – leskiego zamku. Budowa liczącego ponad 70 kilometrów odcinka z Ustrzyk Dolnych do Komańczy zakończyła się 12 listopada 1872 roku, a na Boże Narodzenie tegoż roku oddano do użytku całość linii po galicyjskiej stronie. Budowę łączącego Galicję z Węgrami tunelu łupkowskiego zakończono 30 maja 1874 roku.
Budowniczy tunelu łupkowskiego łączącego Galicję z Węgrami
W pobliżu budowanego tunelu powstało specjalne osiedle dla osób sprowadzonych do pracy. Składały się nań koszary dla robotników, kilkanaście drewnianych budynków, szpital, a także pałacyk drewniany wzniesiony w stylu szwajcarskim z przeznaczeniem na biura i siedzibę prowadzącego budowę nadinżyniera Maurycego Tischlera. Jak donoszono we wrześniu 1871 roku, codziennie do pracy wychodziło przeszło 600 robotników. Załoga na budowie tunelu była międzynarodowa. Największą grupę pracowników stanowili Włosi. Bardzo liczni byli mieszkańcy północnego Podkarpacia, nazywani dla odróżnienia od miejscowej ludności Mazurami. Oprócz nich, wśród robotników znaleźli się Niemcy, a nawet Chorwaci. Niewielu natomiast pracowało przy budowie zamieszkujących okolicę Rusinów. Inżynier Adam Idzikowski, który należał do kadry technicznej, z podziwem pisał o Włochach: „Żadna jednak z tych narodowości nie wyrówna w pracy Włochom, oni pracują tu tylko w zupełnie mokrych i błotnistych galeriach podziemnych, oni murują tunel i obrabiają doń ciosy, a pracując w przekopach, robią przynajmniej podwójnie tyle, ile najlepszy Mazur zrobić jest w stanie”. Jednocześnie Idzikowski podkreślał porywczość włoskich robotników i zaznaczał, że w bójkach z innymi pracownikami kolei nierzadko uciekali się do używania noży.
Franciszek Józef I w Galicji
We wrześniu 1880 roku cesarz Franciszek Józef I spędził trzy tygodnie w Galicji, po której podróżował koleją. Uroczyste powitanie cesarza na terenie ówczesnego powiatu liskiego odbyło się w Ustrzykach Dolnych. Powitalną przemowę wygłosił Edmund Kraiński z Leszczowatego, zastępca prezesa rady powiatowej. Pociąg zatrzymał się również w Łukawicy, gdzie honory oddał monarsze m.in. Edmund Krasicki, który dekadę wcześniej pozbawił Lesko szans na kolej. Na mijanych przez cesarski pociąg stacjach, podobno spontanicznie, gromadzili się poddani. Cesarz opuścił Galicję, przejeżdżając pod Przełęczą Łupkowską słynnym tunelem. Wcześniej na stacji w Łupkowie odbyło się uroczyste pożegnanie Franciszka Józefa I, na które przywieziono pociągami delegacje z całej Galicji. Chwilę tę, która miała miejsce 19 września 1880 roku, uwiecznił na swojej akwareli Wojciech Kossak. Obraz zatytułowany „Pożegnanie (cesarza) w Łupkowie” stanowi część cyklu dwudziestu dzieł stworzonych przez dwunastu artystów, aby upamiętnić podróż Franciszka Józefa I po Galicji.
Rozwój linii kolejowych w XIX w.
W 1884 roku Zagórz stał się ważnym węzłem kolejowym. Doprowadzono tu wówczas linię ze Stróży przez Jasło i Sanok wchodzącą w skład Galicyjskiej Kolei Transwersalnej. W latach 1903–1905 wybudowana została następna istotna dla regionu linia kolejowa – wiodąca ze Lwowa przez Sambor do Użhorodu, którą poprowadzono m.in. przez bieszczadzkie Sianki. W międzyczasie linie normalnotorowe zostały uzupełnione kilkoma trasami wąskotorówek.
Rozwój linii kolejowych sprzyjał rozwijającej się w XIX wieku turystyce. Wyjazdy w celach rekreacyjnych i krajoznawczych przestały być rozrywką zastrzeżoną wyłącznie dla najbogatszych. W tym czasie pojawiają się również pierwsze przewodniki turystyczne przeznaczone dla osób podróżujących galicyjskimi kolejami. Kolej miała duże znaczenie dla turystyki również w okresie II Rzeczypospolitej Celem zachęcenia mieszkańców Lwowa do wyjazdów narciarskich w Bieszczady, w początkach 1933 r. uruchomiono specjalną taryfę na przejazdy kolejowe na trasie Lwów-Sianki. Opłata za przejazd tam i z powrotem miała dla narciarzy wynosić zaledwie 9 zł. Krytycznie odniósł się do tego pomysłu autor artykułu zamieszczonego na łamach czasopisma Zrzeszenia Pracowników Biurowych Kolei Polskich, który nie widział sensu w takim wyróżnianiu sportowców. Jednocześnie zwrócił uwagę, że ponoć pojawiły się już osoby oferujące za niewygórowaną opłatą wypożyczenie nart pasażerom, uprawniając ich tym samym do uzyskania pięćdziesięcioprocentowej zniżki na przejazd. Sianki były oprócz Rozłucza najważniejszym ośrodkiem narciarskim wzdłuż całej linii kolejowej Sambor – Sianki.
Historia bieszczadzkich kolei żelaznych to również wydarzenia z okresu obu wojen światowych oraz powojennych przesiedleń w ramach tzw. akcji „Wisła”. Osobny rozdział w kolejowych dziejach regionu stanowi sprawa pociągów, które w latach 1963-1994 kursowały na trasie Przemyśl – Ustrzyki tranzytem przez ZSRR, a po jego rozpadzie przez Ukrainę.
Ilustracje
- Mapa kolei austriackich w 1895 roku (fragment)
- Tablica na dworcu w Zagórzu [fot. Ł. Bajda]
- Ogłoszenie o otwarciu ruchu na trasie Chyrów-Krościenko [„Gazeta Lwowska”, R. 62, nr 152, 4 lipca 1872, s. 6]
- Ogłoszenie o otwarciu ruchu na trasie Ustrzyki Dln. – Komańcza [„Gazeta Lwowska”, R. 62, nr 265, 16 listopada 1872, s. 8]
- Ogłoszenie o otwarciu ruchu na odcinku Komańcza-Łupków [„Gazeta Lwowska”, R. 62, nr 298, 24 grudnia 1872, s. 6]
- Okładka ilustrowanego przewodnika po austriackich kolejach państwowych z 1895 roku [Biblioteka Narodowa]
- Pożegnanie cesarza w Łupkowie [mal. W. Kossak; Muzeum Narodowe w Krakowie]
- Pożegnanie w Łupkowie (mal. W. Kossak) [E. Trzemeski, Karty pamiątkowe z podróży cesarza Franciszka Józefa I po Galicyi r. 1880]
- Pociąg w okolicach Komańczy – lata 30. XX w. [Narodowe Archiwum Cyfrowe]
- Dworzec kolejowy w Sanoku w 1936 roku [Narodowe Archiwum Cyfrowe sygn.1-G-3710]
- Mapa sieci kolejowej Rzeczypospolitej z oznaczeniem wszystkich stacji i przystanków 1938 rok [fragment]
- Wiadukt kolejowy na przełęczy Użockiej koło Sianek – widok ogólny [Narodowe Archiwum Cyfrowe sygn. 1-G-3210]
